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A Linha 17 - Ouro terá 17 km de extensão e 18 estações entre a estação Jabaquara da Linha 1 - Azul, passando pelo Aeroporto de Congonhas e ligando-se à estação São Paulo-Morumbi da linha 4 - Amarela.
O Monotrilho Integração é formado pelas construtoras Andrade Gutierrez, CR Almeida, Scomi Engineering (Malásia) e MPE.
Segundo a Scomi, o contrato é de 2,6 bilhões de ringgits (moeda malaia), que, com base na cotação do dólar, equivalem a aproximadamente US$ 860 milhões. O consórcio será responsável pelo design, manufatura, fornecimento e implantação do sistema.
A expectativa é começar o projeto em julho, com término previsto em 42 meses. Com base nessa previsão, o monotrilho não estará pronto antes da Copa do Mundo de 2014. Segundo a empresa malaia, o sistema deverá transportar 252 mil passageiros diariamente.
Apesar de o Morumbi não ser uma opção para a abertura da Copa (foi preterido em favor do estádio em construção em Itaquera), o Comitê Paulista ainda considera a obra uma das prioridades para a questão de mobilidade urbana na cidade durante a competição.
O governador de São Paulo, Geraldo Alckmin, o contrato para a implantação da Linha 17 (Ouro), entre a Companhia do Metrô e o Consórcio Monotrilho Integração, responsável pelas obras. A nova linha será operada por meio de monotrilho e fará a ligação do aeroporto de Congonhas com a rede metroferroviária.
Segundo o governo de São Paulo, o primeiro trecho a ser entregue, com 7,7 quilômetros de extensão, será entre a aeroporto de Congonhas e a estação Morumbi da Linha 9 (Esmeralda) da CPTM. Este trecho terá oito estações: Jardim Aeroporto, Congonhas, Brooklin Paulista, Vereador José Diniz, Água Espraiada, Vila Cordeiro, Chucri Zaidan e Morumbi.
Numa segunda etapa, o monotrilho será conectado à Linha 5 (Lilás), na Estação Água Espraiada, até meados de 2014. O restante da Linha 17, ligando a estação Morumbi, da linha 9 (Esmeralda), até a estação São Paulo-Morumbi, da linha 4 (Amarela), passando por Paraisópolis, e o trecho Jabaquara-Brooklin Paulista, tem previsão de entrega a partir de 2015. Uol
Área na zona leste de SP será desapropriada para expansão do Metrô
Uma área de 40.753 metros quadrados, no Bairro São Lucas, zona leste de São Paulo, será desapropriada para a construção do Pátio Oratório, que será o primeiro específico do Metrô para o sistema monotrilho. Imóveis estão localizados na Avenida do Oratório, onde outras áreas já haviam sido desapropriadas anteriormente para ampliação da Linha 2-verde do Metrô, informou o Governo do Estado nesta segunda-feira, 4.
O Pátio Oratório será o primeiro do Metrô específico para o sistema monotrilho, adianta o Governo do Estado. O Pátio terá a capacidade para estacionar 28 trens e uma alça de acesso ao Leste, com 5.650 metros de vias, após a estação Oratório. A Linha 2-Verde seguirá de Vila Prudente até o Hospital Cidade Tiradentes.
Após o decreto de desapropriação, que pode ser por decisão judicial ou acordo amigável, a obra pode passar pelo local. No último sábado, 2, foi publicado no Diário Oficial do Estado o decreto que classifica a área como utilidade pública da Companhia do Metrô. Jornal Dia a Dia
Projetar duas linhas inéditas de metrô, ampliar em 37 mil as vagas em presídios, concluir o Teatro da Dança, construir 42 unidades da Fundação Casa (antiga Febem) e completar o anel ferroviário em volta da capital são algumas das principais metas do governo de São Paulo para os próximos quatro anos. Para concretizá-las, estima-se um gasto de quase R$ 1 trilhão - que ainda pode ser revisto - até 2015.
Os projetos estão no Plano Plurianual (PPA) do período 2012-2015, previsto para ter sido finalizado na sexta-feira (29), segundo o cronograma oficial. Grandes obras estão planejadas em várias áreas, ainda que muitas que haviam sido previstas no PPA de 2008-2011 não tenham sido concluídas.
O plano é uma obrigação constitucional e deve ser apresentado até o mês de agosto do primeiro ano de todos os mandatos executivos. Sua função é detalhar as metas e os investimentos que cada secretaria deve executar até o próximo governo.
O projeto será enviado pelo governador Geraldo Alckmin (PSDB) à Assembleia Legislativa em agosto. O governo afirmou que o plano ainda está em fase de elaboração e que podem ocorrer mudanças.
O documento prevê uma linha de metrô ligando a Lapa (Zona Oeste) à região da Avenida Faria Lima e de Moema (Zona Sul). A estimativa é que o projeto comece a ser trabalhado em 2013, mas as obras não devem começar neste período. Outra linha citada é uma de longa extensão e deve ligar a Avenida Jornalista Roberto Marinho a Guarulhos, na Grande São Paulo.
Outras duas linhas de metrô, cujos projetos já haviam sido anunciados, devem entrar na fase de obras, assim como os prolongamentos de ramais como o 2-Verde (até Cidade Tiradentes), o 4-Amarela (até Taboão) e o 5-Lilás (até a Chácara Klabin). Fonte: G1
O governador de São Paulo, Geraldo Alckmin, disse na manhã deste sábado (30) que a primeira parte da Linha 17 – Ouro do Metrô deverá ficar pronta até maio de 2014, um mês antes do início da Copa do Mundo. A obra é considerada prioritária entre os projetos de mobilidade urbana relacionados ao mundial de futebol em São Paulo.
Durante evento de assinatura do contrato para a construção do Monotrilho, como também é chamada a Linha 17, ocorrido na Favela de Paraisópolis, na Zona Sul da capital paulista, o governador detalhou as fases da obra.
A primeira etapa a ser entregue tem 7,7 km de extensão, entre o Aeroporto de Congonhas e a Estação Morumbi da Linha 9-Esmeralda da CPTM (Osasco-Grajaú). Ela busca atender a rede hoteleira da região. A segunda, prevista para terminar em 2015, passará sobre o Rio Pinheiros, chegará ao Estádio do Morumbi e passará pela favela.
O terceiro trecho vai de Congonhas à Linha 1 – Azul do Metrô. “Se tudo correr bem, ele também estará pronto em 2015”, disse Alckmin. O problema no trecho são as desapropriações que devem ocorrer na região.
Segundo o presidente do Metrô, Sérgio Avelleda, a obra irá beneficiar principalmente quem mora em Paraisópolis. “Hoje, as pessoas levam uma hora daqui ao Hospital das Clínicas. Quando o Metrô estiver aqui, o percurso levará só 20 minutos.”
Investimentos Para a construção da linha serão investidos R$ 3,1 bilhões. A previsão é que a Linha 17-Ouro tenha aproximadamente 18 km de extensão e 18 estações: Jabaquara, Hospital Sabóia, Cidade Leonor, Vila Babilônia, Vila Paulista, Jardim Aeroporto, Congonhas, Brooklin Paulista, Vereador José Diniz, Água Espraiada, Vila Cordeiro, Chucri Zaidan, Morumbi, Panamby, Paraisópolis, Américo Mourano, Estádio do Morumbi e São Paulo-Morumbi.
As obras serão executadas pelo Consórcio Monotrilho Integração. O Tribunal de Justiça do Estado de São Paulo (TJ-SP) cassou em 30 de junho a liminar que impedia a finalização do processo licitatório, decisão que permite a assinatura do contrato de execução da obra.
A liminar judicial da 3ª Vara da Fazenda Pública atendia ação civil pública proposta pela Associação Sociedade Amigos da Vila Inah (Saviah), que pedia a suspensão do processo licitatório. Fonte: G1
Previsão é de que via tenha aproximadamente 18 km de extensão e 18 estações
O governador de São Paulo, Geraldo Alckmin, vai assinar, neste sábado (30), o contrato da Linha 17-Ouro (monotrilho) do Metrô. Ele estará acompanhado do secretário dos Transportes Metropolitanos, Jurandir Fernandes, e do presidente da Companhia do Metrô, Sérgio Avelleda.
A Companhia do Metrô vão assinar o contrato com o Consórcio Monotrilho Integração, que será responsável pelas obras da via elevada que ligará o aeroporto de Congonhas com a rede metroferroviária.
A previsão é que a Linha 17-Ouro tenha aproximadamente 18 km de extensão e 18 estações: Jabaquara, Hospital Sabóia, Cidade Leonor, Vila Babilônia, Vila Paulista, Jardim Aeroporto, Congonhas, Brooklin Paulista, Vereador José Diniz, Água Espraiada, Vila Cordeiro, Chucri Zaidan, Morumbi, Panamby, Paraisópolis, Américo Mourano, Estádio do Morumbi e São Paulo-Morumbi.
O primeiro trecho a ser entregue à população, com 7,7 km de extensão, será entre o aeroporto de Congonhas e a estação Morumbi da Linha 9-Esmeralda da CPTM (Osasco-Grajaú).
Na sequência, a linha será conectada à Linha 5-Lilás do Metrô, na estação Água Espraiada, em meados de 2014. O trecho entre a estação Morumbi, da Linha 9-Esmeralda (CPTM) até a estação São Paulo-Morumbi da Linha 4-Amarela, passando pelo bairro de Paraisópolis, tem previsão para operar a partir de 2015. Fonte:; R7
A Assembleia Legislativa de São Paulo aprovou, na noite de quarta-feira (29), o Projeto de Lei nº 624/2011, do Executivo, que autoriza o governo a solicitar crédito para a realização de obras de construção e melhoria no setor de transportes sobre trilhos. Entre elas, destacam-se a extensão da Linha 2-Verde do Metrô até o Hospital Cidade Tiradentes, por sistema de monotrilho, e a construção do metrô-leve (Linha 18), que deve ligar a estação Tamanduateí ao bairro de Alvarenga, em São Bernardo do Campo, no ABC. As operações de crédito autorizadas pelos deputados para os dois projetos somam R$ 1,4 bilhão, valor que corresponde a 16% do total dos orçamentos, que é de R$ 8,7 bilhões.
Para Adalberto Maluf Filho, pesquisador do Instituto de Relações Internacionais da Universidade de São Paulo (IRI), o sistema de monotrilho ainda não é adequado para o transporte de massa, por ser muito caro e ter capacidade limitada. “Em função da beleza e da alta confiabilidade, os monotrilhos foram desenvolvidos para aplicações em aeroportos ou parques de diversão, mas têm pouca capacidade para uso como meio de transporte urbano”, explica.
Como alternativa, o pesquisador defende a priorização de investimentos em corredores de ônibus de alta velocidade BRT (Bus Rapid Transport), ciclovias e mesmo passeios para pedestres, por serem mais eficientes e baratos. “Com R$ 1,5 bilhão seria possível melhorar a vida de 15 milhões de paulistas que usam ônibus na região metropolitana toda, com um benefício econômico e social muito maior do que investindo mais de R$ 8,5 bilhões em dois projetos controversos de monotrilhos”, calcula.
De acordo com uma pesquisa feita pelo especialista, os poucos monotrilhos com aplicação urbana que deram certo no mundo custaram mais do que o previsto inicialmente e foram projetados para serem erguidos sobre largas avenidas, que não tinham muitos obstáculos para a construção. “É uma realidade não compatível com a situação da Grande São Paulo. Quem vai pagar a conta se esses projetos se somarem à enorme lista de obras abandonadas e falidas pelo mundo?”, questiona o especialista, citando exemplos como Bankok, Jakarta, Seattle, Las Vegas e Johanesburgo, entre tantos outros, que abandonaram seus projetos depois de inúmeros processos de falências e escaladas de preço.
Maluf Filho cita ainda exemplos como Grécia e Dubai, que têm dificuldades para pagar os investimentos feitos em projetos megalomaníacos – segundo ele – de monotrilho e metrô-leve. Lembra também que os projetos feitos para a Copa do Mundo de 2010 da África do Sul foram substituídos quase de última hora por corredores de ônibus, depois de melhor avaliados. “Por que São Paulo pretende seguir na contramão do mundo e apostar em uma tecnologia que ainda carece de confiabilidade técnica e de um histórico convincente de realizações?”, questiona.
O especialista lamenta que outras cidades brasileiras, como Manaus, Florianópolis, Cuiabá, Campo Grande e Vitória, tenham sido influenciadas por São Paulo a estudar a viabilidade dos monotrilhos. “Em Manaus, felizmente, o Ministério Público Federal e o Tribunal de Contas da União conseguiram barrar o projeto de monotrilho aprovado para a Copa, salvando bilhões de reais do contribuinte brasileiro.
Mas em Salvador, que tem um projeto de metrô aéreo se arrastando por 10 anos sem conclusão e um custo três vezes maior que o inicialmente planejado, os governantes parecem ter acreditado nas premissas extremamente otimistas oferecidas pelas grandes construtoras brasileiras. Tenho dúvida de que algum desses projetos saia do papel sem causar um rombo gigantesco nos orçamentos públicos. O pior é que enquanto se estuda nada é feito para melhorar a mobilidade urbana”, conclui. Fonte: Segs
Bombardier fará sinalização da Linha 5-Lilás do Metrô SP
A Bombardier foi a empresa vencedora para o fornecimento da sinalização da Linha 5-Lilás do metrô de São Paulo. De acordo com a assessoria de imprensa do metrô, a licitação já foi concluída e aguarda os procedimentos burocráticos necessários para a assinatura do contrato.
A condução dos trens na linha será feita totalmente de forma automática, por meio da tecnologia CBTC (Communication-based Train Control), que permite a redução do tempo de intervalo entre os trens nas estações. A estimativa é que a espera seja de 75 segundos.
A Linha 5-Lilás opera atualmente com 8,4 km de extensão, e será expandida em aproximadamente 11,6 km até a região da Chácara Klabin, com 11 estações e mais 26 trens. RF
Segundo o Metrô, mudança ocorre a partir de outubro.
O piloto Ayrton Senna está prestes a ganhar mais uma homenagem em São Paulo. Após batizar uma rodovia entre a capital e Guararema, no interior paulista, e um túnel sob o Parque Ibirapuera, na Zona Sul, o tricampeão mundial dará nome, agora, a uma estação de Metrô. O decreto para que a parada Jardim São Paulo, na Zona Norte, se chame Jardim São Paulo - Ayrton Senna foi publicado em dezembro de 2009. Mas só em outubro deste ano o Metrô deve oficializar a mudança.
A companhia informou nesta quinta-feira 928) que o nome vai aparecer nos mapas da rede que ficam dentro de todas as estações do Metrô. Os cartazes deverão ser trocados nos próximos três meses, pois estão desatualizados. A companhia disse ainda que não há prazo para alterar a "comunicação visual da estação".
Se depender de moradores do Jardim São Paulo, o nome não será a única mudança na estação. Idealizadores da homenagem, o empresário Luiz Carlos Kechichian, 51 anos, e o designer e artista plástico Paulo Soláriz, 59 anos, planejam instalar uma escultura de Senna no local. "É uma homenagem mais do que justa", afirma Kechichian. "Senna nasceu e cresceu aqui no bairro, na Rua Condessa Siciliano. É um grande orgulho para a zona norte", conta o empresário. Fonte: G1
A SUTACO (Superintendência do Trabalho Artesanal nas Comunidades), autarquia ligada à Secretaria de Estado do Emprego e Relações do Trabalho (SERT), vai inaugurar em 60 dias uma loja na Estação Vila Madalena, na Linha 2- Verde, estação de entrada de 33 mil pessoas diariamente, em média. Atualmente, a única loja aberta da SUTACO funciona das 8h às 17h na sede da SERT, na Rua Boa Vista, nº 170, no Centro.
A estação foi escolhida por situar-se em um bairro de reconhecida vocação cultural e artística, que se manifesta em shows, festivais e feiras, inclusive de artesanato como, por exemplo, a Feira da Vila.
As lojas da SUTACO, ao mesmo tempo que facilitam a inserção social dos artesãos paulistas, por promoverem a geração de empregos e renda, garantem a preservação do artesanato regional no contexto do mundo globalizado.
O evento contará com a exibição de fotos e filmes de diversos pesquisadores da nossa história ferroviária, mostrando imagens feitas entre 1950 e 1990 (com ênfase nos anos 60 e 70), das ferrovias formadoras adentrando ao período RFFSA, Fepasa e CVRD. Será realizado na AEEFSJ – Associação dos Engenheiros da Estrada de Ferro Santos a Jundiaí, Rua José Paulino nº7 no dia 30 de julho, a partir das 15h. O valor do ingresso (R$ 10,00) refere-se ao custo do “Coffee-break” que será servido às 18h no restaurante anexo ao auditório.
O trem popular prometido pelo governador Geraldo Alckmin (PSDB) para ligar a capital paulista a Guarulhos será estendido ao aeroporto de Cumbica até 2014.
A decisão foi comunicada nos últimos dias a políticos da região e confirmada ontem pela Secretaria dos Transportes Metropolitanos.
A pasta diz que a linha, a cargo da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos), permitirá a viagem do Brás, no centro de São Paulo, até Cumbica em 23 minutos.
Mas o padrão do trem será comum, com tarifa hoje em R$ 2,90, intervalos de seis minutos e características semelhantes às dos demais que atendem as periferias --e que chegam a ter acima de seis pessoas por m2 nos picos.
Ou seja, não será igual à antiga proposta do Expresso Aeroporto, que foi engavetada e que previa um serviço diferenciado, mais caro, sem paradas, voltado para quem quisesse pegar um voo.
JADE
O novo trem, batizado de linha 13-jade, segue a rota já existente da linha 12-safira da CPTM entre Brás e Engenheiro Goulart, na zona leste. A nova ligação sobre trilhos começa a partir desse ponto.
Alckmin já havia prometido que faria pelo menos um trecho de 8 km da zona leste até a região do Cecap Zezinho Magalhães, em Guarulhos. Um eventual prolongamento até Cumbica, porém, era considerado incerto --por se tratar de um trem comum e desconfortável para quem tem muita bagagem.
Por ordem de Alckmin, segundo a secretaria, foi decidido fazer essa extensão de mais 3 km para que haja conexão da linha ao aeroporto.
O Estado diz que ela será atrativa, por exemplo, para 28 mil pessoas que trabalham em Cumbica --e que também deverá ser uma opção inclusive para uma parte dos passageiros dos aviões.
HORÁRIO NÃO INTEGRAL
O horário de funcionamento da CPTM, porém, não é integral -vai das 4h à 0h. Hoje há ônibus executivos de São Paulo ao aeroporto, mas com tarifa de R$ 33.
A gestão prevê licitar a linha 13-jade no ano que vem para que as obras comecem até 2013 e terminem em 2014.
O Estado não comentou a possibilidade de ela ficar pronta antes da Copa. Pela previsão original, a nova ligação só entraria em operação no segundo semestre, depois do evento, às vésperas do fim do mandato do governador.
TREM-BALA
O recente fracasso na licitação do TAV (trem-bala federal) foi um dos estímulos para a decisão de prolongar a linha popular até Cumbica.
A linha 13-jade chegou a ser estimada em R$ 947 milhões, e a gestão Alckmin já manifestou a intenção de implantá-la por meio de PPP (parceria público-privada). Fonte: Agência de Noticias
Há exatos onze anos, acontecia o pior acidente da história da CPTM. Na estação de Perus, da então Linha A (atual Linha 7-Rubi), uma composição foi atingida por um trem desgovernado, causando a morte de nove passageiros, e provocando ferimentos em 124 outros usuários. Até hoje, familiares das vítimas não receberam tudo o que teriam direito, e o tempo passa, sem qualquer resposta. A CPTM afirma ter feito acordos com parentes de cinco mortos. O restante briga até hoje na Justiça por algum benefício, assim como pelo menos metade dos feridos.
Foto: O estado de São Paulo (28.07.2000)
Segundo laudo da perícia, e da sindicância realizada pela CPTM na época, foi apontada culpa do maquinista Osvaldo Pierucci, que não teria tentado calçar o trem, que começou a se locomover da estação Jaraguá. A composição, da série 1700 (unidade 1740), estava estacionada sentido Francisco Morato, e como trata-se de um trecho de descida, começou a se locomover, onde houve perda do controle. Tudo isso causado graças à uma queda no fornecimento de energia elétrica (algo que era comum na época). O procedimento padrão seria calçar o trem, a fim de evitar sua movimentação involuntária. Mas não havia calços no trem, o que fez com que a composição de construção Mafersa entrasse em movimento (seus freios não foram capazes de segurar a composição).
O trem 1740 iniciou o movimento, e ganhou velocidade no trecho entre Jaraguá e Perus, que tem cerca de 5 quilômetros. Ao apontar na curva de Perus, estava estacionado o trem da série 1100 (unidade 1103-1118), que foi fatalmente atingido, sem que houvesse tempo de retirar os usuários da composição 1103, mesmo após os pedidos desesperados do maquinista Pierucci através do rádio, em comunicação com o Centro de Controle Operacional.
Durante depoimentos, o maquinista havia afirmado que tentou improvisar travas com pedaços de madeira, para evitar a movimentação do trem 1740. A comissão de sindicância da CPTM, por sua vez, informou não ter encontrado vestígios de madeira no local do acidente, e que portanto, a tentativa de frear o trem não teria acontecido.
O diretor de operações da época, João Zaniboni, disse em uma entrevista algo bastante forte, que não reflete nada: ''temos que aprender com as fatalidades''. Palavras do secretário de transportes metropolitanos, Cláudio de Senna Frederico: 'se o maquinista tivesse cumprido as normas, não teria acontecido o acidente. O trem estava parado, não foi calçado, e desceu a ladeira' (Folha Online, 12.08.2000). Mas fica a dúvida: o trem precisava ser calçado para não descer?
Acidente em Perus
A CPTM atribuiu a tragédia a um ato de vandalismo. Sindicância interna apontou que houve ação direta de pessoa não identificada no destravamento dos freios de estacionamento enquanto o trem aguardava reparo. Osvaldo Pierucci chegou a ser responsabilizado por autoridades estaduais, mas a apuração foi contestada pelo Instituto de Criminalística. Laudo final do IC concluiu que a culpa pelo acidente era da CPTM. Entre as causas estava o fato de que "não havia calços adequados e disponíveis nas cabines de comando da composição".
Na época, a CPTM divulgou nota oficial com as seguintes informações:
1. Às 19h15, ocorreu, por motivos ainda indeterminados, queda da rede de alimentação elétrica dos trens, entre Jaraguá e Perus, na Linha A (Brás-Francisco Morato). O problema ocasionou interrupção na circulação de trens nas duas vias existentes, motivando o acionamento, pela CPTM, da Operação PAESE (Programa de Apoio entre Empresas em Situação de Emergência) para transportar, por ônibus, os passageiros no trecho afetado entre Pirituba e Perus. Simultaneamente, o Centro de Controle Operacional (CCO) da CPTM passou a operar os trens nas extremidades da linha, entre Brás e Pirituba e entre Perus e Francisco Morato.
2. Uma composição, já evacuada, permaneceu estacionada com seu maquinista e auxiliar a bordo, entre Jaraguá e Perus, seguindo os procedimentos usuais de segurança, com o acionamento de freio de serviço e de estacionamento e rodas do trem calçadas.
3. Às 21h15, o maquinista informou ao CCO que o trem estava se movimentando e tentou brecá-lo novamente. Ciente do risco de colisão com outro trem, estacionado na plataforma de Perus, embarcando passageiros com destino a Francisco Morato, tomou as seguintes providências:
- Chamou, via rádio, o maquinista do trem estacionado em Perus para que este procurasse movimentar a composição no sentido de Francisco Morato. Infelizmente, não foi possível realizar a fuga devido ao rompimento da rede aérea, provocado pelo trem desgovernado.
- Diante do perigo iminente, o maquinista do trem descontrolado, após tentativa de calçá-lo, pediu, sem sucesso, por rádio, a evacuação do trem estacionado em Perus.
- Como medida extrema, o CCO tento evitar o choque dos trens com o acionamento de chave de desvio de via visando descarrilar a composição sem passageiros. A iniciativa foi infrutífera.
4. A colisão provocou, num primeiro momento, 9 mortos e 48 feridos.
Veja uma compilação dos vídeos informativos da época:
Diante de todas as informações que tivemos acesso, tirou-se algumas conclusões:
- Os trens série 1700 não eram dotados de sistemas de freios confiáveis (tanto que em 1995, uma composição rodou desgovernada entre Vila Clarice e Piqueri)
- A rede aérea sofreu queda de energia, a terceira naquela semana. Não havia manutenção corretiva.
- O secretário de transportes foi um tanto enfático ao criticar a CPTM, jogando toda a culpa na empresa, visto que a Companhia é subordinada do estado.
- Após o acidente, medidas cautelares foram tomadas, algo que deveria ser feito com maior regularidade.
Atualmente
Foto: Diego Silva / CPTM em Foco
Atualmente, a rotina diária na estação de Perus segue, como se praticamente nada tivesse acontecido. Muitos dos usuários sequer sabem que ali aconteceu tamanha tragédia há onze anos atrás. Em visita à estação de Perus, para realização de alguns registros fotográficos para compor essa matéria, notou-se uma mera tranquilidade, com usuários em suas rotinas. Acima, a foto de um trem série 1100, igual à composição que recebeu a colisão do trem desgovernado da série 1700. A cena pode ser imaginada observando essa imagem, pois de 2000 para cá, apenas a cobertura na plataforma não fazia parte da cena trágica.
Foto: Diego Silva / CPTM em Foco
A estação foi reconstruída, usando a mesma base de antes. Não foi necessária uma obra de grande magnitude, e ainda é possível observar os prédios históricos preservados. As plataformas ganharam cobertura, e a passarela foi recolocada em seu lugar (nas primeiras imagens, é possível ver a passarela derrubada, com o impacto dos trens). O fluxo de passageiros aumentou muito desde 2000, fazendo da Linha 7-Rubi uma das mais movimentadas do sistema. Com a chegada de alguns trens novos, iniciou-se a mudança de imagem da CPTM, que investe para garantir um transporte de qualidade para seus usuários.
Foto: Diego Silva / CPTM em Foco
Os trens envolvidos no acidente de Perus foram perdidos, pois a colisão destruiu ambos. Na imagem acima, nota-se dois exemplares iguais das frotas envolvidas: série 1100 e série 1700. Esses trens não deixaram de circular em nenhum momento na Linha 7, onde prestam serviços com grande destreza. A mudança, de 2000 para cá, foi a modernização da série 1700, que passou por revisão geral, ganhando inclusive, novos sistemas de freios, mais seguros e confiáveis que os anteriores.
Fica aqui registrado mais um aniversário do acidente. O Blog CPTM em Foco deixa sua homenagem póstuma às vítimas do acidente de Perus, e os sentimentos para os familiares das vítimas.
Arnaldo Alves Santos, 39 anos;
Daniele Carachesque Vieira, 11 anos;
Elzo de Jesus Santos;
Leandro Pereira Bernardes, 20 anos;
Luiz Ferreira Lima, 44 anos;
Paulo Martuchi, 60 anos;
Redva Maria dos Santos Santana, 35 anos;
Selmo Quintal, 24 anos;
Maria Bernadete dos Santos.
As informações aqui exibidas foram digitadas de acordo com informações da Folha de São Paulo, onde seu portal exibe notícias da época.
As notícias veiculadas acima, na forma de clipping, são acompanhadas dos respectivos créditos quanto ao veículo e ao autor, não sendo de responsabilidade do blog Diário da CPTM
